Trafikpolitik ved et vejkryds

Transporter er godt, mange transporter er meget godt. Sådan har den grundlæggende filosofi bag dansk og europæisk trafikplanlægning set ud i mange år. Det gør den muligvis ikke længere.
Af Staffan Dahllöf
5. februar 2010

Hvor der er en vilje, er der en vej, og hvis der ikke er en vej, så bygger man en. Og hvor der er vand, bygger man en bro eller en tunnel.

Det er den klassiske opskrift på transportpolitik: Beslutninger træffes for at afhjælpe eksisterende transportbehov, eller for at afhjælpe behov som vil opstå med tiden.

Opskriften bygger på at transporter i sig selv er noget godt, men frem for alt på at transporter er nødvendige for at opnå andre eftertragtede mål som økonomisk vækst, samhørighed mellem mennesker og lande, eller andre positive oplevelser.

Sådan forholder det sig ikke helt længere.

Selv om transporter stadig er af det gode og nødvendige for at opnå andre væsentlige mål, så er der kommet mere lys på bagsiden af medaljen.

Til problemkataloget luftforurening, larm, ulykker og pladsmangel er der nu også tilføjet klimaændringer, og det med god grund.

Trafikken står for næsten en fjerdedel af det globale CO2-udslip.

Det er bare ikke det værste.

Bæredygtig fremtid

Det værste er at transportsektorens udslip vokser, såvel i absolutte som i relative tal, uden synlige tegn på afmattelse.

De daværende 25 EU-lande mindskede samlet set deres udslip fra alle sektorer med 3 procent i årene 1990-2006.

Men udslip fra trafikken voksede med 28 procent i den samme periode.

Det er forklaringen på at chefen for EU's miljøagentur Jacqueline McGlade siger at transportsektoren udvikler sig i den forkerte retning.

Derfor taler EU-Kommissionens formand José Manuel Barroso om at »afkarbonisere« (gøre CO2-fri) alle transporter de kommende 40 år.

Det er grunden til at de europæiske jernbaners fællesorgan CER (Community of European Railways) omtaler EU's transportpolitik som »uforenelig« med de miljømål som EU har opstillet.

Og derfor har Kommissionen, EU's daglige ledelse, foreløbig døbt det næste store flerårige trafikpolitiske program til En bæredygtig fremtid for transporten.

Styre efterspørgslen

Hvor meget nytænkning der i den sidste ende vil komme ud af Kommissionens arbejde med en ny hvidbog om transportpolitik, er det for tidligt at sige noget om.

Men der er i hvert fald et nyt begreb som har sneget sig ind i de transportpolitiske diskussioner.

Begrebet er efterspørgselsstyring. Det bliver brugt af såvel miljøorganisationer i samarbejdet Transport & Environment i Bruxelles, som af EU's miljøagentur i København.

Efterspørgselsstyring indebærer at transportpolitik ikke mere, eller udelukkende, skal handle om at bygge sig ud af flaskehalse på motorveje og jernbaner.

Det kan også være transportpolitik at dæmpe en efterspørgsel af transporter, eller styre den over på andre, mindre belastende trafikformer:

»Fra et miljøperspektiv vil det være bedre at få folk flyttet over på jernbane eller cykel end at bygge en ny vej. Men det med at pille ved folks vaner, det er virkelig svært. For politikere er det derfor meget lettere at sætte deres lid til forskellige tekniske løsninger,« siger Peder Jensen, chef for afdelingen for energi og transport ved Det Europæiske Miljøagentur (EEA).

Lange transporter gode og dårlige

Men, påpeger Peder Jensen, styring af efterspørgsel på transporter kræver hensyn til en mængde faktorer.

»Det er for eksempel ikke sikkert at grøntsager som bliver fløjet hertil fra Asien eller Afrika, er et dårligere miljøvalg end grøntsager som dyrkes i opvarmede drivhuse i Europa. På den anden side: Hvis drivhuset opvarmes af kølevand fra et kraftværk og hvor vandet ellers bare ville blive ledt ud, så har vi igen et andet regnskab. Djævlen ligger i detaljerne.«

Uffe Jakobsen, trafikøkonom, debattør, og forslagsstiller til en bro over Kattegat, har også erfaring fra det europæiske miljøsamarbejde. Han siger at hvis man vil gøre alvor af fossilfri, eller afkarboniserede transporter, så er der to veje at gå:

»Med vejafgifter kan man sortere transporter i god og i dårlig kørsel, og på de tekniske områder er det fornuftigt at have afgifter som belønner den opførsel man vil fremme.«

De mange små trin

Uffe Jakobsen taler sig også gerne varm for store investeringer – når de kan få en samfundsmæssig nytte:

»Som økonom er det værste jeg ved, forkerte investeringer, som en bro over Femern Bælt. Det bliver en forbindelse fra ingenting til ingenting. Men en bro over Kattegat vil spare 140 km. hver vej mellem København og Århus.«

På den anden side er det de mange små hverdagsbeslutninger som åbningstider i forretninger og institutioner, samordning af tog og regionale busser, mulighed for at komme til og fra indkøbscenter, og skattefradrag som fremmer pendling over lange afstande i egen bil.

»De mange menneskers daglige transportbehov er vigtigere end enkelte spektakulære broer og vejprojekter hvis man vil påvirke transportbehovet,« siger Uffe Jakobsen.?u

Lastbiler og fly belaster klimaet mest

Godstransporter har siden 1996 fulgt den økonomiske vækst ganske nøje i EU. Det har betydet en stigning af godstransporterne med 35 procent.

Men transporter på landeveje voksede med 45 procent, og gods med fly steg med 43 procent.

Jernbanetransporten voksede med 11 procent og fik dermed relativt mindre betydning.

Selv om det er vanskeligt at sammenligne forskellige transportformer, så kan miljøregnskabet for godstransporter gøres op sådan her, målt i udslip af CO2 pr. tonkilometer (tmk), det vil sige den transporterede varemængde målt i ton ganget med transport-afstanden målt i km.

Skibsfart til havs 2-7 g

Jernbane 18-35 g

Flodtransport 30-49 g

Landevej 62-110 g

Fly 665+ g

Konklusionen er at flere transporter med lastvogne og fly giver et dårligere miljøregnskab. Udviklingen på transportområdet peger i den forkerte retning, vurderer professor Jacqueline McGlade, chef for Det Europæiske Miljøagentur (EEA) i København.

(Kilde: TERM 2008: Transports at a crossroads, EEA's årlige rapport.)