NOTAT er lukket som medie. Alle aktiviteter er flyttet over i Demokrati i Europa Oplysningsforbundet (DEO), hvor vi viderefører arbejdet med kritisk folkeoplysning og journalistik om EU, demokrati og Europa.
EU udvider således sit kvotesystem til lufttrafikken. Men flyselskaberne skal kun betale for 15 procent af deres udslip –og først fra 2012.
Luftfartens andel af de samlede drivhusgasser udgør i EU kun 3-4 procent, men luftfarten er i hastig vækst, og klimabelastningen fra flytrafik er større end fra noget andet transportmiddel.
CO2-udslip fra internationale flyvninger fra EU's lufthavne voksede med 73 procent fra 1990 til 2003. Dertil kommer at et ton CO2-udledt i 10 km. højde har en langt større virkning på klimaet end det ton der udledes ved jorden.
Derfor har det været et stort minus ved den internationale aftale om at begrænse drivhusgasserne (Kyoto-aftalen) at flytrafik slet ikke er omfattet. Aftalen har ikke tvunget flyselskaberne til at skære ned på CO2-udslippet.
Kritikerne siger at for mange gratis kvoter ikke kommer til at påvirke flypriserne nævneværdigt. Selskaberne får også mulighed for ekstra kvoter ved at investere i klimaprojekter i andre lande. Dertil kommer at kvoterne kun gælder CO2, men ikke kvælstofoxider og vanddampe. FN's Klimapanel anslår at flytrafikkens klimabelastning er 2-4 gange større, end den som alene skyldes CO2-udslip.
Det mest rationelle ville være at lægge en afgift på flyenes benzin, så det bliver dyrere at flyve. Det vil tilskynde flyselskaberne til at bruge fly med en lav udgift til brændstof, og det vil på nogle strækninger gøre det mere tillokkende at bruge busser eller tog – eller flyve mindre.
Men benzin til flyvning er, efter en international beslutning, helt fritaget for de afgifter der rammer andre trafikmidler. En afgift på flybenzin vil kræve en enstemmig beslutning i EU. Forslaget har været rejst i flere omgange, men har mødt voldsom modstand fra flyselskaberne.
Allerede i 1998 indgik EU-Kommissionen en aftale med EU's bilproducenter. De forpligtede sig til at nedbringe det gennemsnitlige udslip af CO2 pr. kørt kilometer fra 186 til 140 i 2008-2009 og til 120 i 2012.
Aftalen var imidlertid frivillig, og det blev efterhånden mere og mere tydeligt at målene ikke ville blive nået. Derfor foreslog EU's miljøkommissær at EU skulle fastsætte en bindende grænse på 120 gram, og at dette skulle være opfyldt i 2012.
Som man kunne forvente, mødte dette krav voldsom modstand fra især den tyske bilindustri som er kendetegnet af energitunge bilmærker, og fra den tyske industrikommissær Günther Verheugen. Kravet blev derfor lempet til 130 gram. Til gengæld skulle kravet være bindende. Loven blev vedtaget i april 2009.
Det betyder dog ikke at biler som udstøder mere end 130 gram CO2 pr. kilometer forsvinder fra gadebilledet efter 2012. For det første gælder kravet kun nye biler. For det andet er det et krav til gennemsnittet for nye biler. Der er fortsat plads til store energitunge køretøjer – hvis blot bilfabrikken også producerer tilstrækkeligt mange energivenlige biler.
Bilmærker som FIAT, Peugeot og Citroën og de asiatiske biler vil uden problemer kunne klare EU-kravene. Sværere bliver det for tyske mærker. Både Mercedes, BMW og Audi har i øjeblikket kun ganske få modeller under grænsen på 130 gram.
Den såkaldte eurovignet fastlægger fælles regler i EU for hvornår, hvordan og hvor meget de enkelte lande må opkræve i vejafgifter for international godstransport. Indtil videre har medlemsstaterne kun haft lov til at indregne omkostningerne til infrastruktur.
Ud fra princippet om at forureneren skal betale har Kommissionen, EU's daglige ledelse, foreslået at ændre reglerne, så medlemslandene også kan opkræve afgift for lastbilernes 'bidrag' til forurening, støj og trængsel. Det vil betyde højere vejskatter og kan være med til at flytte godstransport fra veje til jernbaner eller skibsfart. Eller det vil kunne tilskynde transportvirksomheder til at benytte mindre forurenende og mere brændstofeffektive køretøjer og vælge ruter med mindre trængsel.
Trods modstand fra den konservative gruppe blev det i marts 2009 vedtaget af EU-Parlamentet med stemmerne 359 mod 256, men uenighederne mellem EU's regeringer var for store. Tilhængerne er især lande som Tyskland, Østrig og Frankrig som lægger vej til enorme mængder godstransport, mens modstanden kommer fra yderlande som Spanien og Portugal.
Modstanden går især på trængsels- eller trafikbelastningsafgifter.
Som det hedder på EU-sprog, i et notat fra marts 2009:
»Divergerende meninger om trafikbelastningsafgifter er fortsat den væsentligste hindring for at nå til enighed. Selv om det tjekkiske formandskab forelagde kompromisforslag, bl.a. udsættelse af indførelsen af trafikbelastningsafgifter, er medlemsstaternes holdninger fortsat indbyrdes forskellige.«
EU-reglerne forhindrer dog ikke at lande kan indføre en højere vejskat end den nuværende eurovignet-afgift i Danmark. Det er den tyske vejskat et eksempel på. Mens en køretilladelse for en lastbil i Danmark typisk koster 1.000 kroner for en måned, betaler man omtrent samme beløb for at køre en enkelt tur gennem Tyskland.